Veszélyben a balatoni állomásépületek? Vitatott átépítési tervek az északi és déli parti vasútvonalakon

A Szezonális örökség sorozat korábbi epizódjaiban a déli és északi parti vasútállomások felújításának kérdései is már szerepeltek, rámutatva a modern örökség újrahasznosításában rejlő lehetőségekre. A most induló fejlesztési ciklus azonban új helyzetet teremt, ezért érdemes felhívni a figyelmet a vasúti emlékek közösségi identitásban betöltött szerepére. A turisztikai helyszíneken álló, közösségi funkciókat is befogadó épületek bontása helyett az újrahasznosítás szemléletformáló üzenetet is közvetíthetne.

A most induló országos vasútfejlesztési terv tízéves távlatban a Lepsény–Székesfehérvár vonal kétvágányúsításával, 160 km/h sebességre emelésével és a Lepsény–Balatonakarattya közti átkötés tervével érdemi menetidőcsökkentést irányoz elő, az új motorvonatok beszerzésével pedig a szolgáltatás színvonala is nőhet. A tervek az állomások fejlesztését is tartalmazzák, szükséges ugyanis a peronok akadálymentes megközelítése és az állomási szolgáltatások megújítása. Sok esetben ugyanakkor a szükségesnél jóval nagyobb beavatkozásokat láthatunk azokon a látványterveken, amelyeket a hivatalos projektprezentációban és a Magyar Közlekedési Klub által nyilvánosságra hoztak. Történeti állomásépületeket bontanának el vagy érzéketlenül „egyszerűsítenék” a homlokzati architektúrát. A kivitelezést ráadásul hamarosan elkezdenék, mivel az építészeti terveket már az előző kormányzat idején elkészítették és a nyári szezont követően idén szeptember 15-én kezdték volna el a megvalósítást. Épp ezért a helyi civil társadalomnak kevés ideje maradt elérni a tervek újragondolását.

A jelenlegi tervezetben szereplő állomások a déli parton: Zamárdi, Balatonföldvár, Balatonszárszó, Balatonszemes, Balatonlelle, Balatonboglár, Bélatelep, az északi parton: Polgárdi, Füle, Főkajár-felső, Csittényhegy, Balatonkenese, Balatonfűzfő, Balatonalmádi, Alsóörs, Csopak, Balatonarács, Balatonfüred, Aszófő. A lista azonban még változhat, a korábbi években Balatonaliga, Szabadisóstó, Szabadifürdő és Szántód neve is szerepelt a tervek közt. Akarattyán a civil ellenállás hatására a felújítás tervét már levették a napirendről, de hasonló civil összefogás alakult ki Balatonszemesen is, és Balatonszárszó, Balatonlelle esetében is többen jelezték nemtetszésüket a Déli Vasút időszakához köthető harmincas években épült állomásépület teljes bontása és a látványtervek szintjén megismert új pavilonok színvonala miatt.

Az állomásépületek felújítása mindenképp szükséges, azonban a történeti épületek a vonal egészét és a helyi kontextust tekintve is identitásformálóak, bontások és a karakterjegyeket leradírozó „kortárs” átépítések helyett az érzékenyebb és takarékosabb „adaptív szemléletű újrahasznosításra” lenne érdemes helyezni a fókuszt.

A modern örökség védelme és adaptív szemléletű újrahasznosítása

A Magyar Közlekedési Klub Facebook-oldalán közzé tett északi parti átépítési tervek a történeti épületek nagyarányú átépítését, és karakteres részleteinek elvesztését vetítik előre. Az északi parti terveket látva különösen bántó képet mutat Balatonkenese és Balatonfűzfő „felújítási” terve, ahol a korábbi átépítések ellenére még ma is fellelhetőek a vasúti építészetre jellemző karakterformáló elemek. Fűzfő állomáson a finom vakolatarchitektúra, a felületbe vájt „Balatonfűzfő” felirat és helyi kő keretezésű forgalomirányító ablak különleges megjelenést ad.

Ehhez képest azonban az új tervek épp ezeknek az elemeknek a leradírozásával alakítanák át a felismerhetetlenségig az épületeket. Csittényhegy, Csopak, Balatonarács állomásokról nincs rendelkezésre álló kép, de ezeknél a történeti állmásépületeknél is aggodalomra ad okot a fejlesztési szemlélet. Alsóörs esetében a vágányelhúzás a peronok áthelyezését is szükségessé tette, a korábbi állomásépületek távolabb kerültek a vágányoktól. Itt elsősorban a századelőról származó állomásépület felújítására és közösségi célú újrahasznosítására lenne lehetőség.

De ugyanígy kérdéses lehet Aszófő átépítése is, amely a hatvanas évek vasúti építészetének eredeti megoldásait őrzi, így a szerkezetek szakszerű felújításával az épület egyedi értékei megmenthetőek és bemutathatóak lennének. Az aszófői állomásépületről részletesebben már írtam a sorozat korábbi epizódjában. A jelenlegi tervek az épület tömegelrendezését megőrzik ugyan, a részletképzésben azonban már a high-tech technológiákat alkalmaznak. A festői környezetben máig közel eredeti formában megőrzött Aszófő állomása szakszerű felújításával alkalmas lenne a korszak örökségének műemléki jellegű bemutatására az észak-balatoni vasútvonalon kedvelt nosztalgia vonatokhoz kapcsolódva.

Hasonlóan megőrzendő lenne Balatonakali-Dörgicse, Révfülöp, Badacsonytomaj és Badacsonytördemic-Szigliget jellegzetes helyi kőanyagokat alkalmazó korabeli állomásépülete is.

Civil tiltakozások és felülvizsgálati kérelmek

Az akarattyai tervek a helyi civil közösség ellenállását is kiváltották. Bár a mélyén fekvő állomás akadálymentes megközelítése ma nem biztosított, egy felvonó miatt túlzásnak tűnik az 1989-ben egyedi tervek alapján elkészült, és ma is jó állapotú felvételi épület teljes bontása és helyette egy kétszintes épület felépítése, miközben a peron fedését az új nagyméretű épület nem biztosítaná. Az épülettervek, más állomásokéhoz hasonlóan, rossz értelemben vett „kortárs” formavilágúak. Sokan „lakópark építészetként” jellemzik a látványterveket, és valóban: szikár, absztrakt megformálásuk nélkülöz mindenfajta kötődést a környékhez, miközben a Balaton-parti állomásokra épp a helyi karakterjegyek alkalmazása volt a jellemző, korszakokon átívelően.

Hasonló helyi ellenállást váltottak ki a déli parti állomásépületek átépítési tervei is. A Szezonális örökség sorozat keretében korábban már bemutattuk a Déli Vasút állomásainak és a hatvanas évekbeli bővítéseknek a történetét, valamint felhívtuk a figyelmet a vasútállomások tervezett felújításával kapcsolatos kérdésekre. A vonal mentén álló állomásépületeket, őrházakat és szolgálati lakásokat a történelem során sok esetben átépítették vagy épp rossz szemlélettel „modernizálták”. Bár ma már nehezen felismerhetőek az eredeti formák, számos ma álló épület őrzi kontúrjaiban a Déli Vasút egykori épületeinek falait. Példaként Balatonboglár „redukált” vasútállomását is lehetne említeni, amely szintén szerepel a felújítási listán. Bár a fejlesztési program kommunikációjában az előző ciklusban az „állomásrekonstrukció” fogalmát használták, vélhetően nem visszaépítésről van szó. Azonban épp ezek a múltbéli torzulások adnak figyelmeztetést a történeti épületek érzékenyebb kezelésére.

Ugyanakkor a vonal építészeti öröksége még ma is számos esetben látványosan mutatja a Déli Vasút jellegzetes, Neÿ Ákoshoz köthető karakterjegyeit (pl. oromzatképzés), amelyek ismétlődő motívumként kísérik az utazást. A bontani tervezett épületek közül Szárszó és Lelle állomása a korábbi átépítések ellenére ma is számos elemet őriz ebből a korszakból. A helyükre tervezett jellegtelen pavilonépítészetből már ízelítőt kaphattunk a déli parton Balatonszéplak felsőn.

A hatvanas évekbeli bővítések és a tágas utasforgalmi terek sok esetben mára kedvelt közösségi helyekké váltak. Az északi és déli parton egyaránt találkozunk változatos funkciókkal – például kiállítótérként, közösségi térként egyaránt használhatóak. Balatonszemesen az állomás történetét már egy korábbi epizódban bemutattam. A Balatonszemesi Fürdőegyesület a harmincas években aktívan részt vett az állomás fejlesztésében és egyedi kialakításában.

A hatvanas években az állomást bővítették, a modern szárnyban helyet kapó Resti pedig a közelmúltban a település egyik legkedveltebb közösségi terévé vált. Ennek ellenére az épületszárny bontását tervezik. Épp ezért indult korábban petíció és aláírásgyűjtés, illetve készült civil állásfogás a Resti megmentéséért. A bontás nemcsak örökségvédelmi, hanem környezetterhelési kérdés is. A modern örökség újrahasznosítása szemléletformáló üzenet lenne egy kiemelt látogatottságú, közösségi helyszínen.

A Magyar Közlekedési Klub közleményében több fontos szempontra is felhívja a figyelmet. Egyrészt a balatoni vasútállomások állapota az országos átlaghoz képest jobb: „A projektbe bevont helyszínek általános állapota országos szinten nem mondható rossznak, mert a balatoni állomásokra a MÁV (szigorúan saját magához képest) valamennyire mindig is jobban figyelt az ország többi régiójánál. Nem teljesen világos tehát egyáltalán magának a projektnek az oka sem.”

Építészeti szempontból fontos kiemelni, hogy a balatoni vasútvonalak történetében korszakról korszakra jellemzőek voltak az egyedi formai és szerkezeti megoldások. Az egységes típusterv szerint felépült épületek esetében is alkalmaztak különleges elemeket. Például Balatonkenese HÉV III. osztályú típus épületén is az egyes átépítési periódusokban jelen voltak egyedi oromzatdíszítési elemek. A turisztikai igényekhez alkalmazkodva minden korszakban törekedtek a helyi sajátosságok, építőanyagok, karakterformáló elemek beemelésére. Ezért bántó, hogy az új tervek épp ezeket az elemeket törlik el és nem törekednek ennek a korszakokon átívelő sajátos építőkultúrának a folytatására.

A Magyar Közlekedési Klub az elmúlt évek apartmanház építészetével von párhuzamot: „A rendkívül költséges épületfelújítások és új építések építészeti világa sivár, igénytelen, a rendkívül színvonalas balaton-felvidéki építéskultúra helyett az elmúlt 10 évben épített parti NER-kockák jelentették a mintát. Nem véletlen, hogy Balatonakarattyán a helyiek már meg is fúrták az épületátépítési terveket, nem csodálkoznánk, ha más helyszíneken is fellázadnának az ott élők.”[2] Továbbá felhívják a figyelmet a peronok és az állomásépületek kapcsolatainak problémáira, valamint az átgondolatlan településszerkezeti kapcsolatokra.

A tervek funkcionális szempontból sem alkalmazkodnak az utazók igényeihez. „A balatoni vasútállomásokon a legfontosabb dolog a nagy perontető, amely a nagy létszámú várakozó tömegnek árnyékot ad, illetve az esőtől is védi. A jelenlegi projektben ilyenekről nincs szó, sőt ahol az épület részeként ilyen most van, attól elvágnák az utasokat.”[3] A feladat tehát komplex, mind a peronok helyzetét, megközelítését, mind az építészeti örökség kezelését újra kéne gondolni. és a helyi adottságokra érzékenyebb szemlélettel kéne megközelíteni.

A vasúttörténeti emlékek mint közösségi identitáshordozók

Káptalanfüred megállóhely átépítésére is születtek tervek, pedig az állomásépület elrendezése egy különös vasúttörténeti emléket is őriz. A szimmetrikus kétoldali perontető két vágányt feltételez, pedig ma már itt csak egy vágány halad el. A hatvanas évek közepén elkészült épületet valóban két vágány közé tervezték meg, mert innen ágazott ki az 1909-ben átadott Alsóörs-Veszprém vasútvonal. 1968-ban azonban bevezették – a mostani vasútfejlesztési terv során is sokszor felemlegetett – közlekedéspolitikai koncepciót (az 1024/1968. számú kormányhatározat és az 1968. évi IV. törvényerejű rendelet), amely a vasút helyett a közúti szállítást és közlekedést helyezte előtérbe. Ennek következtében számos vasútvonalat bezártak, köztük 1969 októberében a festői vonalvezetésű Alsóörs-Veszprém vasútvonalat is.

Bár 1972-re a pályát is felszedték, a települési szövetben ma is kirajzolódik az egykori vonalvezetés. A vasúti személyszállítást autóbuszok vették át, az új közlekedési csomópont Almádi központjában alakult ki, és a forgalom kiszolgálásra épült fel a modern autóbuszállomás. A terveket Nyíri Mária dolgozta ki az UVATERV-ben, a tíz kocsiálláshoz kapcsolódó épületet 1976-ban adták át. Az egykori vasútvonal helye azonban ma is jól kirajzolódik a település szövetében. A nyomvonalán bicikliutat alakítottak ki, így könnyen bejárható és elképzelhető milyen táji látvány tárulna fel hegyoldalban futó Veszprém-Alsóörs (Balatonfüred) közti turistavonatról, amely a tópart és a megyeszékhely közti turisztikai kapcsolatot is javítaná.

Számos elem fellelhető még az egykori vasútüzemből: Alsóörsön a fordítókorong hatalmas üres körformájú tere, Káptalanfüred megállóhely vágánynélküli peronja, a 71-es út felett átvezetett vonal hídfője, Öreghegy állomás épülete (ma családi ház), a Budai Nagy Antal utca feletti vöröskő híd, a töltést kísérő támfalak és vízátfolyások, valamint a település szélén lévő Remetevölgy (korábban Sárkuta) megállóhely két épülete (ma családi ház, illetve nyaraló). A Veszprémbe vezető további szakasz mentén is számos építmény lelelhető még fel.

Helyi civil csoportok ma is sokat tesznek a vasútvonal emlékének megőrzéséért. Az első megemlékezésre már 1994-ben sor került, a Balatonalmádi Honismereti Kör kezdeményezésére ekkor helyezték el a Budai Nagy Antal utca feletti hídon a 375 680 pályaszámú gőzmozdonyt. 2021-ben pedig a 71-es út melletti hídfő felületére egy nagyméretű festményt készítettek az Európa Kulturális Fővárosa program támogatásával. A korabeli szerelvényt ábrázoló képet a Balatonalmádi Aranyhíd Polgári Egyesület felkérésére Döme Péter készítette el. A vonal mentén több további emléktábla őrzi a vasút történetét. A Veszprém Megyei Természetbarát Szövetség 2022-ben, a vonal megszüntetésének 50. évfordulóján emléktúrát is szervezett az egykori vasútvonal bejárására. Az épületek közül pedig érdemes kiemelni a Remetevölgy állomás sűrű növényzet mögé rejtett épületét, amelyet gondos tulajdonosai a melléképületekkel együtt, korabeli kiegészítő elemekkel, szakszerű módon újítottak fel.

Közösségi használat, örökségvédelem és környezettudatosság

A vasúti emlékek a helyi közösségek identitásában is meghatározóak. Az elmúlt évtizedekben bezárt és felhagyott vasútvonalak hátrahagyott építményeit számos esetben megőrzik és új funkcióval töltik meg. Épp ezért érdemes lenne a még működő vonalak mentén is nagyobb körültekintéssel bánni a vasúttörténeti emlékekkel és a Balaton északi és déli partján az állomásfejlesztések terveit átgondolni. Az északi és déli parti vasútvonalak épületállománya lenyomatként őrzi a különböző periódusok karakterjegyeit, ezek szakszerű helyreállítása és a korszerű utasforgalmi igényekkel való összehangolása a balatoni utazás különleges értéke lenne.

A Szezonális örökség sorozatban az elmúlt években több példát is bemutattam a modern épületek közösségi célú adaptív újrahasznosítására: láthattunk példát posta, benzinkút, autóbusz- és vasútállomás, vagy épp kertmozi új funkcióval történő újragondolására. Ezt a szemléletet a pezsgő civil társadalmi élettel bíró Balaton-parti üdülőhelyek vasútállomásainak felújítása során is érdemes lenne követni, mert ezeken a településeken kifejezetten kevés közösségi kulturális tér áll rendelkezésre. Épp ezért a bontások és átépítések helyett az épületek szakszerű felújítása lenne javasolt. Nemcsak a kulturális örökségvédelem, de a bontás és újépítés során keletkező környezetterhelés miatt is szükséges lenne a takarékosabb megoldást választani. A közösségi, örökségvédelmi és környezettudatossági szempontok összehangolása szemléletformáló üzenet lenne az üdülőhelyek állomásaira érkező utazóközönség számára.

***

Wettstein Domonkos

Szezonális örökség: A kutatás során a Balaton-parti nyaralótelepek kialakulását, parcellázását és jellegzetes épülettípusait vizsgálom. A Balaton kultúrtáj, miközben kérdés, a vízparti üdülőterületek huszadik századi emlékei is a tájegységi örökség részévé válnak-e? A harmincas, majd a hatvanas évek balatoni építészetében identitásformáló elemmé vált az a szezonális használatból adódó fesztelen karakter, amely a korszakban alkotó építészek számára is inspirációt jelentett. A balatoni építészetet elemző doktori kutatásomban a „re-kreáció” alkotásmódszertani folyamataként írtam le ezt a különleges, az alkotás alapelemeit kereső, kísérletező építészeti mentalitást. A kutatás során feldolgozott huszadik századi tervek és épületek rehabilitációja ma egyre inkább aktuális kihívást jelent. A sorozat ennek az egyre inkább eltűnő Balaton-parti identitásnak ered nyomába. A nyaralótelepek tipológiáját és huszadik századi történetét az MTA Bolyai kutatási program keretében vizsgálom.